Numéro 38 - Automne 2009Charles F. Yeterian
Vice-président Marketing
Novus Aviation Services SA – GenèvePropos recueillis par Daniel Martel, Dr es sc. économiquesLa boutique du leasing d'avions
Grâce à son très large éventail d'institutions renommées, la réputation de la « Genève financière » n'est plus à faire. En sus des banques, un nombre croissant d'autres acteurs, dont les activités sont souvent proches de celles des banques, ou complémentaires, viennent consolider cette réputation d'excellence. La crise que nous traversons est venue bousculer ce grand carrefour de la finance internationale, tout en le transformant en favorisant la venue sur scène d'autres types d'acteurs. Et si ces nouveaux acteurs de niche allaient remettre la Genève financière en altitude de croisière ?
Une catégorie à prendre en compte est celle d'opérateurs non directement financiers mais néanmoins concernés par lé secteur de la finance. Le leasing opérationnel d'aéronefs en est un exemple. Or, ces prestataires n'ont jusqu'ici pas encore atterri aux bords du Léman et ce, pour des raisons fiscales et historiques. Une exception notable est celle de la société Novus Aviation (www.novus.aero). En dépit de sa taille limitée, ce groupe et l'un de ses dirigeants, Charles Yeterian, jouent dans la cour des grands.
Charles F. Yeterian, 60 ans, d'origine arméno-libanaise, a étudié les finances internationales à Dallas. Depuis 1994 il est Vice-président de Novus Aviation, en charge du marketing. Dans son temps libre il s'adonne au cyclisme, aux randonnées en montage et au golf. Ses passions sont le théâtre amateur et la musique. Charles Yeterian est marié et père de quatre enfants. Il vit à Genève avec sa famille où nous l'avons rencontré.
Entretien
Point de Mire : Commençons par votre domaine spécial, celui de l'aviation. Quel regard portez-vous sur la situation générale et actuelle du transport aérien et ses perspectives à court et moyen termes?
Charles Yeterian : Le court terme est en effet difficile. Deux facteurs sont négatifs. Nous avons les effets de la crise économique avec moins de passagers payants, surtout en business class, et l'incertitude des coûts de financement ainsi que du prix du pétrole. A moyen terme l'évolution redeviendra positive. Dès que les programmes de stimuli économiques conjoncturels feront sentir leurs effets, les voyages professionnels et privés reprendront. Le leasing sera même une option encore plus attrayante en raison de la moindre absorption de liquidités des compagnies aériennes en reprise. Malgré la crise passagère, l'industrie demeure robuste. Elle souffre surtout d'un manque de liquidités. Enfin, les compagnies ont encore des potentiels d'économies de coûts de production et peuvent améliorer leur compétitivité.
PdM : La compétition Airbus-Boeing continue. Comment évaluez-vous l'affrontement transatlantique au cours des années à venir ?
Ch.Y. : Jusqu'à maintenant c'était un affrontement pour maximiser la part de marché de chacun. A l'avenir ce sera une concurrence moins féroce. Airbus et Boeing ont atteint plus ou moins un équilibre avec 50 % du marché pour chacun. Il y aura toujours une concurrence qui est dans l'intérêt de tous, y compris des clients, car elle assure la pression à l'innovation. Jusqu'à maintenant la concurrence jouait également sur les prix. Aujourd'hui, aucun des deux ne peut plus se permettre de produire à perte. Les deux constructeurs ont également leur offre militaire où les marges bénéficiaires sont plus importantes. Le secteur de l'aérospatial militaire est un « captive market » selon la logique du « the winner takes it all » initial. La concurrence initiale est farouche, mais celle pour les ventes consécutives du même client est moins accentuée. Au vu de cette nécessité de s'affronter sur les premiers contrats, les deux ont dû relâcher quelque peu leurs pressions sur les marchés civils. En tout cas, ces derniers sont libres en Union Européenne et aux Etats-Unis. La concurrence civile existe bien sûr toujours, mais elle est avant tout visible sur les marchés émergents, surtout en Asie.
PdM : L'heure est aux réacteurs encore plus économes ou aux matériaux toujours plus légers. De plus, il y aura la bourse aux émissions (Emission Trade Scheme/ETS) dès 2012. Comment voyez-vous le rôle des milieux financiers face à ces investissements colossaux ?
Ch.Y. : Pour les financiers d'avions le plus important est la capacité des motoristes d'offrir des produits accompagnés d'une formule d'entretien durant toute leur durée de vie. Le prix d'achat n'est pas le seul critère. D'autres sont la maintenance de ces moteurs et leurs coûts d'opération directs. La bourse des émissions est en dehors du domaine de l' « asset financing », donc des aéronefs. Elle concerne plutôt les opérations des compagnies aériennes et les prestataires et fournisseurs annexes comme ceux du kérosène.
PdM : Les prévisionnistes sont unanimes : à moyen et long-termes le transport aérien restera promis à la croissance. Il en est autrement pour sa performance financière. Comment voyez-vous l'attrait du transport aérien pour les investisseurs à la recherche de la rentabilité ?
Ch.Y. : Il faut distinguer plusieurs rôles des financiers. Les compagnies aériennes sont toujours exposées au défi de rentrer dans les frais dans une conjoncture cyclique. Pour les personnes en charge de financer les compagnies aériennes, il s'agit avant tout de survivre aux récessions. Quand on pense à l' « asset financing », la rentabilité est avant tout le résultat d'un savoir-faire. Le financier doit connaître les subtilités du marché et les caractéristiques opérationnelles. La nature cyclique exige bien entendu l'entrée au bon moment. Si on a le savoir-faire, l' « asset financing » est une activité très rentable et soutenue même en cas de récession. Enfin, c'est comme partout, il faut faire confiance au bon expert.
PdM : Parmi les événements des milieux aéronautiques et financiers deux ont une portée et une influence planétaires. Ce sont l'Aircraft Finance & Commercial Aviation Conference, à Genève et les événements annuels de l'International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) (www.istat.org) basée à Chicago. Pour un participant du monde financier genevois quels sont les atouts respectifs de ces manifestations ?
Ch.Y. : Pour Genève l'atout principal est la réunion sous un même toit du « who is who » du financement d'aéronefs. Cela donne une image du marché aéronautique et financier dans son ensemble. Il y a toujours des orateurs hors du commun. Par contre, l'ISTAT réunit davantage d'acteurs. Ce sont les compagnies aériennes mais également les constructeurs, les motoristes ou les fournisseurs. Ils discutent innovation et technologie. C'est la vitrine du marché dans son ensemble et non seulement celle du financement. Si quelqu'un veut mieux comprendre l'industrie, les événements d'ISTAT lui donnent les réponses. S'il s'intéresse davantage aux aspects purement financiers, il les aura à Genève.
PdM : Parmi les partenaires financiers de Novus Aviation, plusieurs font allusion au financement islamique. Quelles sont les trois caractéristiques principales qui rendent cette approche attrayante pour les milieux financiers genevois par rapport à leurs partenaires ou correspondants traditionnels?
Ch.Y.: Un point essentiel pour le financier genevois est d'abord les réserves en liquidités. C'est le résultat direct de l'expansion plutôt rapide et exponentielle des prestations conformes à la Charia. Rappelons que la Charia n'est pas une législation mais un ensemble de pratiques compatibles avec les principes gouverneurs de l'économie en Islam. En moins de 20 ans, l'industrie financière islamique a passé de quelque 50 millions de dollars US à des dizaines de milliards. Le deuxième avantage est la compatibilité des acteurs et de leurs pratiques avec le système bancaire mondial et les législations en vigueur. La coopération avec les banques traditionnelles est rendue facile grâce à l'évolution technologique, la confidentialité, et les procédures courantes. Finalement, pour la majeure partie ce sont des institutions plutôt conservatrices, ce qui diminue les risques inattendus surtout liés à la spéculation. Le capital doit jouer un rôle productif dans une économie. La simple accumulation et la spéculation sont interdites.
PdM : Dans le contexte des premiers signes timides d'après-crise, quels sont vos conseils à quelqu'un qui souhaite se reconvertir en financier lié au transport aérien?
Ch.Y. : C'est d'abord prendre conscience que le transport aérien va demeurer et continuer de croître. Le développement de classes moyennes dans les pays émergents va l'assurer. L'avion s'est démocratisé. Il continuera à se développer. Malgré la communication électronique, le véritable échange exige toujours le face-à-face. Le voyage aérien rapproche tout le monde du business et du « pleasure ». Pour réussir dans les opérations financières dans ce contexte, il faut bien sûr connaître les détails comme le cycle de vie technologique, l'entretien, les dispositions légales internationales, l'analyse du risque, la précaution, etc.. Il faut également connaître l'avion particulier, son client et les circonstances de ce dernier. En fait, notre financier doit apprendre à réunir et interpréter les bonnes informations comme dans tout autre domaine de responsabilité.
PdM : Enfin, pensons aux jeunes. Quelle formation initiale leur recommanderiez-vous et quels sont les atouts obligés pour une carrière en financement liée au leasing d'aéronefs ?
Ch.Y. : Une très bonne base serait une combinaison d'un bachelor en finance à la base avec un supplément dans le domaine aéronautique. En Angleterre il y a des écoles spécialisées comme Cranfield et aux Etats-Unis comme celle de Daytona Beach qui offrent des formations postgrade. Il est également possible de commencer comme ingénieur aérospatial et de se doter d'une initiation à la finance plus tard mais ceci représente un parcours plus difficile. Des points de départ typiques sont SupAéro à Toulouse ou des institutions en Allemagne, toutes très pointues mais non anglophones.
PdM : Venons-en encore au rôle de la Genève financière. Depuis peu un diplôme en « Commodity Trading », adressé aux professionnels, est proposé à l'Université de Genève. Que pensez-vous de l'idée d'élaborer un programme analogue en Aircraft Finance ou Aircraft Leasing/Trading ?
Ch. Y. : Le candidat doit avant tout être sûr de ses débouchés au préalable. Si le candidat a une bonne formation et est flexible pour déménager, il a beaucoup d'opportunités dans le domaine. La plupart des débouchés se trouveront dans des pays émergents, comme Singapour par exemple . Ceci dit, une telle institution serait un enrichissement académique à Genève et mériterait une réflexion approfondie, notamment en vue du recrutement du corps enseignant et de son financement.
PdM : Finalement une question plus personnelle. Vous vivez à Genève depuis 19 ans. Quel rôle pourrait jouer la Genève Internationale dans le leasing, voire dans les opérations financières liées au transport aérien et que recommanderiez-vous aux décideurs pour renforcer ce rôle novateur de notre Cité ?
Ch.Y. : Le leasing d'avions nécessite un barème fiscal minimal pour être rentable. Il faudrait essayer de minimiser les impôts du transport aérien ainsi que de son financement comme c'est le cas dans la législation nationale de beaucoup de pays. Dans ces pays le leasing d'avions a un statut juridique et fiscal spécial vu son côté international. A long terme, on devrait encourager des investissements dans des sociétés de leasing aéronautiques et faciliter leur implantation en Suisse et à Genève. En Irlande, il y a un « tax holiday » au départ et même après l'imposition demeure très basse. A Genève on a été très innovant dans d'autres domaines, et il n'y rien qui empêche des initiatives fiscales pour les sociétés de leasing d'avions internationales. La question est de commencer et c'est une volonté politique.
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